Grandi Opere - La Politica Dei Giovani

Da Berlusconi a Passera, i presidenti del Consiglio e i ministri delle Infrastrutture che si sono alternati nell’ultimo ventennio hanno sempre puntato con convinzione sulle cosiddette 'grandi opere'. Fin dal 2001, infatti, il Cipe (Comitato interministeriale per la programmazione economica) ha previsto l’accantonamento di ingenti somme per il Programma Infrastrutture Stretegiche, il cui valore complessivo, nel biennio 2011-2013, ha raggiunto la quota astronomica di 233 miliardi di euro.

Che si tratti del ponte sullo Stretto, di un tratto autostradale o dell'alta velocità ferroviaria, la maggior parte delle 'grandi opere' dovrebbe avere il fine comune di modernizzare e potenziare la capacità infrastrutturale del Paese per rendere ai cittadini un servizio più efficiente. In realtà, tutti questi progetti condividono un altro, preoccupante, elemento: la mancanza di trasparenza. In molti casi, infatti, non sono noti né i piani finanziari definitivi né una dettagliata analisi costi-benefici: il rischio di avere cantieri pressoché infiniti è, dunque sempre dietro l'angolo, come d’altronde insegna la storia del ponte di Messina. Per dirla con frasi fatte, insomma: oltre al danno dello spreco, la beffa dello spreco potenzialmente infinito e incontrollabile.

Poco più di tre chilometri di asfalto sospesi sul mare che dovrebbero collegare la Sicilia al resto della penisola. Quella del ponte sullo stretto di Messina ha tutte le caratteristiche per diventare una vera e propria leggenda. In Italia si dibatte sull'utilità di questa infrastruttura da sempre: già nel 1971 l’allora governo Colombo autorizzò per legge la costituzione di una società concessionaria per la progettazione dell’opera. Dieci anni più tardi fu costituita la 'Stretto di Messina Spa', tuttora esistente, che ha terminato il progetto preliminare nel 2003 e che ogni anno costa agli italiani dai 4 ai 5 milioni di euro per il solo apparato amministrativo.

La storia del ponte sullo stretto di Messina è senza dubbio la più emblematica degli sprechi pubblici. Finora l'Italia ha complessivamente sborsato almeno 600 milioni di euro, sostanzialmente per nulla. E, nel frattempo, la stima del progetto è praticamente raddoppiata, da poco più di 4,5 miliardi a quasi 9. Per porre fine a questo scempio, il governo Monti ha provato a cancellarne i fondi ma è arrivato 'fuori tempo massimo'. La società appaltatrice ha, infatti, avviato le procedure per inadempienza contrattuale che rischierebbero di costare all'Italia una cifra spropositata di penali, sempre per il nulla. La situazione dovrebbe essere congelata fino al prossimo mese di marzo. Una bella gatta da pelare per il governo che verrà.

A pochi passi dal luogo in cui dovrebbe sorgere il fantomatico ponte sullo stretto, abbiamo assistito negli anni a un altro dei più famosi grandi sprechi pubblici italiani. Stiamo parlando del tratto autostradale dell’A3 noto come Salerno-Reggio Calabria. Un'infrastruttura che fin dalla sua inaugurazione nel 1972 ha manifestato una palese inadeguatezza e la necessità di ingenti interventi di ammodernamento, successivamente sollecitati anche dall'Unione Europea. Qui iniziano i problemi, strettamente connessi alle infiltrazioni della 'ndrangheta, la malavita organizzata calabrese che per lungo tempo ha controllato e rallentato gli appalti di un'opera ancora da completare.

Il tratto di autostrada che collega Salerno e Reggio Calabria a lavori ultimati avrà un’estensione complessiva di 433 km. Di questi, secondo i dati pubblicati da Anas nel novembre 2012, 272 km risultano completati e aperti al pubblico, 92 km sono invece interessati da lavori in corso, mentre altri 112 km sono stati appaltati. I costi dell'opera si aggirano, al momento, intorno ai 7,5 miliardi di euro, ma serviranno ancora più di 3 miliardi per poter completare i restanti 12 interventi ancora da progettare o in corso di progettazione.

Risaliamo lungo la penisola e fermiamoci nella capitale. 170 milioni di euro, tre anni di lavoro per dare vita a quello che sarebbe dovuto diventare il primo grande hub dell’alta velocità. Un progetto all’avanguardia, tra strutture di cristallo e acciaio, inaugurato addirittura dal presidente Napolitano. Ma i 140 mila passeggeri al giorno che avrebbe dovuto coinvolgere sembrano essere decisamente sovrastimati. A ciò va aggiunto che nella nuova stazione manca praticamente tutto, come dimostrano i desolanti vuoti negli spazi dedicati alle attività commerciali.

Restiamo nella città eterna e spostiamoci dai treni alla metropolitana perché la terza linea del metrò della capitale è un’altra di quelle opere pubbliche che sembrano non vedere mai la luce. 3 miliardi e mezzo di euro che dovrebbero consentire un collegamento diretto dal cuore del centro storico (piazzale Clodio) fino alla periferia est, oltre il grande raccordo anulare. I primi finanziamenti sono stati stanziati addirittura nel 1995. Benché un’inziale apertura fosse prevista già nel 2010, il primo tratto (Monte Compatri-Pantano – Parco di Centocelle) non è ancora stato inaugurato, mentre per l’intero tragitto bisognerà aspettare almeno il 2018. Troppo semplice addossare tutte le colpe ai ritrovamenti archeologici.

E veniamo al nord. Qui la parola infrastruttura, negli ultimi anni, è strettamente legata al settore dei trasporti e, in particolare, alla Tav e al collegamento Torino – Lione. Ma al di là dell'opportunità o meno di interventi complessi come questi, l'ammodernamento della rete ferroviaria coinvolge numerose altre realtà oltre a quella ben nota della Val di Susa. Sono, ad esempio, in cantiere lavori per il tunnel ferroviario del Brennero, per la linea Milano-Genova nota come 'terzo valico' e per l'alta velocità nei tratti Treviglio-Brescia-Padova e Venezia-Trieste. Impossibile dar conto dei costi di tutte queste opere, certo è che tra inchieste della magistratura, manifestazioni di protesta e ritardi endemici dei cantieri chissà se e quando mai queste infrastrutture vedranno la luce. Nel frattempo, 'paga Pantalone'.

Un'ovovia per trasportare i disabili da una sponda all'altra del Canal Grande. Di per sé, un'opera utile che avrebbe potuto fare di Venezia una città all'avanguardia nell’accessibilità, nonostante la sua naturale predisposizione alle barriere architettoniche. In realtà, altro non è che l’ennesimo sperpero di soldi pubblici. Innanzitutto perché l'opera è stata resa necessaria in seguito a palesi errori di progettazione del quarto ponte cittadino, il 'ponte della Costituzione'. La struttura, realizzata dall’archistar Calatrava, è costata in totale 12 milioni di euro, di cui 2 per l’ovovia, sebbene il bando iniziale ne prevedesse solo 3,8. Inoltre, il dispositivo consentirà il trasporto di massimo due persone alla volta, per una traversata di 4 minuti e mezzo, col rischio di code infinite dato che sarà a disposizione anche di mamme coi passeggini e di turisti con bagagli ingombranti.

Nel nostro viaggio alla ricerca dei più evidenti sperperi di denaro pubblico non potevamo lasciare fuori le isole. In questo caso, l’esempio più eclatante di mala gestione all’italiana è l'isola della Maddalena che avrebbe dovuto ospitare il summit dei G8 nel luglio 2009, poi spostato all'Aquila. Tra alberghi abbandonati, ormeggi incustoditi e bonifiche mai completate, dalle casse dello Stato sono usciti 327 milioni di euro, anche in questo caso, per il nulla.